7 апреля 2008 г. состоялся круглый стол по "Проблемам создания навигационных карт и баз данных в России".

Придавая большое значение вопросам формирования цивилизованных рыночных отношений в сфере геоинформатики России, ГИС-Ассоциация выступила с инициативой обсуждения проблем создания навигационных карт и баз данных в России на заседании специального круглого стола «Проблемы создания навигационных карт и баз данных в России», который пройдет в рамках «Международного форума по спутниковой навигации — 2008» 7 апреля 2008 г.

В рамках подготовки к обсуждению на заседании специального круглого стола опубликавано интервью, на вопросы отвечает исполнительный директор ООО «Навигационные Системы» Кузнецов Андрей Павлович.

Как Вы определяете понятие «автомобильная навигация» и в чем Вам видится ее принципиальное отличие от других видов навигации?

Автомобильная навигация — это комплекс знаний, приёмов, аппаратных и программных средств, позволяющих определить местоположение автомобиля в пространстве и выбрать направление движения в каждый момент времени. Здесь автомобильная навигация мало отличается от водной, воздушной и т.д.

Отличия автомобильной навигации кроются в особенностях современного АВТОМОБИЛЯ: массового безрельсового наземного транспорта с механическим двигателем. Вот несколько простых примеров: в отличие от морского или воздушного судна, автомобиль передвигается преимущественно по определённым правилами и по организованным полосам движения (дорогам, эстакадам и проч), но может и покидать эти полосы, отклоняться от правил по решению водителя. Доступ к управлению автомобилем имеют люди с различным уровнем образования и подготовки, в отличие от лётчика или капитана, они не проходят специального обучения вопросам навигации. Скорости на автодороге очень велики, решения нужно принимать быстро. Автомобильные дороги очень быстро изменяются, строятся, реконструируются, при этом полной картины изменений нет ни в одном ведомстве. И так далее.

И все должны понять, что автодороги общего пользования в современном мире не могут быть секретными. Вся необходимая информация должна быть на карте с максимально возможной точностью. Сокрытие существенной информации, влияющей на безопасность движения, недопустимо. К тому же автодороги, как никакой другой объект, видны из космоса и засекречивать их нет никакого смысла.

Как Вы оцениваете состояние и потенциал Российского рынка данных автомобильной навигации (руб., км. дорог, объемы информации)? Имеет ли этот рынок какие либо принципиальные отличия от соответствующих рынков других стран?

Сложный вопрос. Общая протяжённость дорог России не известна, думаю, никому. Даже Федеральной дорожной службе или дорожной милиции. Несколько проще рассчитать в рублях. В конце 2007 года вРоссии зарегистрировано 38 миллионов автомобилей. Пусть хотя бы каждый четвёртый водитель проживает в крупных городах и заинтересуется автомобильной навигацией, при начальной цене устройства в 5000 рублей это вполне реально. При средней цене навигационного устройства в 7000 рублей это даст больше 65 млрд. рублей. Из них порядка 5-10% — это стоимость данных и программного обеспечения. Добавим сюда стоимость приобретения дополнительных карт, обновления данных, сервисного обслуживания, установки встроенных систем... И всё это без учёта корпоративного рынка, который сегодня даже превышает рынок потребительской навигации. Эта оценка при всей своей спорности и приблизительности совпадает с оценкой российского рынка до 2010 года компанией Mobile Research Group.

Относительно объёмов скажу лишь, что даже в нынешних, неполных, навигационных базах данных по России единица масштаба — гигабайт. Полный охват территории страны со всей дорожной сетью — это несколько десятков гигабайт навигационной, адресной и прочей необходимой информации. Конечно, объём зависит от полноты представления реального мира на навигационной карте.

Каким образом, с Вашей точки зрения, должны быть построены механизмы оценки качества навигационных данных и необходим ли механизм ответственности за навигационные данные? Если необходим, то какой?

Качество навигационных данных — понятие относительное. Существует несколько уровней подготовки данных, и каждый из них влияет на качество.

1. Создание исходного картматериала, который может быть использован для любой задачи.Его характеристики — это точность, актуальность, детальность, применённая генерализация, в некоторых случаях базовый масштаб, объектовый состав. Подготовкой исходного картматериала должны заниматься организации любой формы собственности. Никакой РАЗРЕШИТЕЛЬНОЙ процедуры для картматериала не должно существовать, вместо неё используется ДЕКЛАРАТИВНАЯ модель: организация-изготовитель сдаёт подготовленный материал в единый госреестр, декларируя соответствие некоторым открытым и совершенно конкретным стандартам. Стандарты должны определять некоторые базовые основы создания навигационных карт, включать в себя список конкретных ограничений по "секретности", они должны быть очевидны, как ГОСТ на колбасу, и не допускать двойного толкования. Переход к декларативной процедуре оформления карт совершенно необходим, иначе все российские карты будут либо нелегальными, либо неактуальными. В современном мире нет времени на согласования и разрешения, опоздал — значит, проиграл. Мы очень хотим, чтобы Россия больше выигрывала, а для этого она должны быть открытой и динамичной.

2. База навигационных данных. Создаётся на основе исходного картматериала, включает массу дополнительных характеристик дорожной сети и её окружения: скорость, направление движения, полосность, класс дороги, имя дороги и номер, адресная база, ограничения движения по дороге, платность проезда и многое другое. Этот набор атрибутов должен соответствовать стандарту навигационных карт (см. п.1) по принципу «что не запрещено — то разрешено». Базу навигационных данных может готовить организация любой формы собственности. При необходимости её также можно периодически сдавать в госреестр, но и в этом случае допустима только декларативная процедура.

3. Навигационная программа, использующая базу навигационных данных. Не открою Америки заметив, что одна и та же база данных («карта») может использоваться совершенно по-разному. Например, система управления автопарком подразумевает совершенно иные функции, нежели персональный навигатор в автомобиле. Кроме того, качество базы данных может нивелироваться или возрастать в результате использования разного программного обеспечения.

Механизм ответственности я вижу предельно простой: государство следит за соблюдением правил, включая требования стандартов, секретности, антимонополистических законов и т.д. А вопросы регулирования качества данных, равно как и цен на них, являются сугубо рыночным и ни в коей мере не относится к компетенции государства. Если пользователь системы не удовлетворён качеством продукта, он откажется от его приобретения.

Как Вы оцениваете размер стоимости единицы навигационных данных и из каких затрат она складывается (доля в %)?

Как следует из ответа на вопрос 3, стоимость навигационных данных определяется исключительно рынком. Например, в создание генштабовских топокарт на всю территорию СССР были вложены огромные средства, однако для автомобильной навигации они не представляют ценности по причине неактуальности и бедности атрибутивного набора дорожных слоёв.

Рыночная стоимость данных на сегодня колеблется от нескольких сотен рублей за лицензию для конечного пользователя до миллионов за наборы актуальных исходных данных по регионам. Себестоимость же данных складывается из затрат на приобретение исходных данных, их актуализацию и уточнение, компиляцию и интеграцию в навигационное ПО, а также расходов на маркетинг и продвижение своего продукта на рынке и управление всеми этими процессами.

Какие факторы Вы бы назвали в качестве стимулирующих развитие рынка и какие факторы сдерживают его развитие?

Стимулирующими факторами являются: впечатляющий рост автомобильного рынка России,повышение технической грамотности населения, большой интерес к техническим новинкам, быстрое падение цен на электронику и навигационное оборудование в частности, а также активная пропаганда гражданского ГЛОНАСС. В навигационный рынок готовы инвестировать и крупные иностранные компании, от поставщиков данных до производителей навигационного оборудования. Кроме инвестиций, эти компании делятся с российскими парнёрами своими знаниями и позволяют создавать продукты, успешно конкурирующие с западными аналогами.

Сдерживают рост чрезвычайно запутанная нормативная база по геодезии, картографии, секретности и прочим ключевым для навигации вопросам. В мутной воде современного навигационного рынка ключевое значение приобретают личные связи и возможность "договориться", а не профессионализм и качество продукта. О качестве вообще не приходится говорить в ситуации, когда любое изменение навигационной карты формально должно быть согласовано с региональными подразделениями Роскартографии. Жёсткость и запутанность законов, как обычно, компенсируется необязательностью их исполнения, и Россия на сегодня - рай для пиратов от картографии. Законопослушным компаниям в такой ситуации работать крайне сложно. По нашей оценке, более 90% используемых в России карт в навигационных приборах являются контрафактными. Пользователи предпочитают приобретать именно те приборы и программное обеспечение, которое позволяет им использовать пиратское картобеспечение. Замечу при этом, что нарушается в первую очередь копирайт Российской Федерации, если это ещё кому-нибудь интересно.

Как вы видите идеальную схему взаимодействия государства и бизнеса, позволяющую в кратчайшие сроки решить проблему производства и актуализации качественных автомобильных навигационных данных в нашей стране?

Я постарался выше описать правильную схему работы: государство устанавливает правила игры и следит за их соблюдением, понимая главную задачу: обеспечение потребителей в стране качественными недорогими данными. Чтобы этого достичь, рынок должен быть открытым, прозрачным и доступным для игроков независимо от формы собственности и близости к госструктурам.

А мы постараемся сделать всё от нас зависящее, чтобы потребитель был доволен и данными, и способом их подачи. Пора понять, что в современном мире безопасность страны определяется не закрытостью и хождением строем, а богатством её жителей и их желанием работать на благо себя и общества.